Uber是一個怎樣的交易平台？ - 電子商貿

日圓上升

談到共享經濟，很多人會說到Uber，甚至於憧憬以後的Uber for everyting。說的其實是Uber的這一個交易形式。Uber現在進入中國了，在上海，深圳和廣州都有了服務，只不過鑒於國內法規的情況，是和用戶公司合作，而不是任何人都可以加入，那樣的話在國內就是黑車或者藍牌車了。政府是不太願意看到的。
當然，Uber在美國也不是都一樣沒有法規上的風險的，畢竟的士系統存在已久，不會輕易出讓利益的。這反正天下烏鴉一般黑吧。
且說我們這裡城鄉之間交通不便，於是就有了點到點的叫車服務。其實跟Uber的點到點服務一樣一樣的。一部電話，幾部車，然後就開張了。兩種定價方式：
1.包車：你一人或幾個人一部車，80塊從城區任意地點到郊區，或者從郊區到城區。
2.拼車：報告你的位置，讓后等着湊足路線上的人數，一般3到4個人就ok，沒人30元。從城區送到郊區或者從郊區從到城區。
一般第一種方式，車子會快一點，也可以提前做好預約；第二種就要等候多點了，也沒法預約。
基本模式其實和Uber差不多，只不過穿上了科技的外衣，Uber有一個更好的優勢就是數據。兩種數據：
1.使用數據：什麼時候在哪裡有多少用戶打開了Uber，然後又有多少人叫了車。這個能更好的預測需求。
2.車輛數據：哪些車，在哪裡，什麼路段，什麼速度等等。這些可以更好的知道車輛供應情況，以及通用戶需求的匹配。可以讓用戶知道什麼車在哪裡，多久可以到達他們所在的位置。
這些傳統電話方式是很難做到的。當然不是說傳統方式沒有這些數據，只是會粗很多，有概念而已。
針對更多數據，Uber在定價策略上就可以有更進一步作為，因此主要有三種定價方式：
1.一樣的點到點固定定價模式；
2.跟目前的士一樣的，起步+加上每公里費用。這個大家很容易理解，跟我們的士起步價10元3公里，超出部分每公里2元一樣樣的；
3.動態定價。根據供需情況調整價錢，從而獲得供需平衡；
一看起來就知道動態定價容易有爭議。大家可以還容易想到國內春運提價，所謂求得供需平衡的道理。從經濟學供需曲線來看，這個是對的。基本上來說，價錢調整合理，最終所有車都會被用到，總共能服務到多少人，還是會服務到多少人。而且一般常識說得是，如果這時候利益比較大，會吸引更多提供方加入，從而讓供應成本降，達到一個新的平衡。
好了，這些當然都是經濟學上的解釋。不過很多人還是會很期待說，丫的，為什麼就不能有足夠的供應了。這點其實還要看整體的波動性，畢竟需求是波動的，就像我們看多了上下班高峰期間打不到車的情景。而閑時，又會有好多空着的。
而Uber作為一個交易平台，是不會為了這些空閑時間買單的。對吧，它本身就是一個輕資產平台，操作方式更多的又是科技公司的做法，寄希望於數據分析更好的滿足供需平衡。而且之所有有機會，也是因為傳統的的士模式滿足不了市場的需求導致的。
好，那我們拉回來，再看看Uber是一個怎樣的平台，為什麼提供的是用車而不是其他服務，是否可以提供其他服務呢？
我們看一個事情能不能做成，通常要考慮說這個需求市場是否存在，能不能賺錢，能不能增長。那我們就從交易量，邊際成本和收益，以及成長性來看看。
交易量：用車這個市場很顯然是存在的。而且從傳統的士服務上看，單次交金額和交易頻次，也就是說被重複使用的概率是高的。出行這東西是經常性的事。這點上看，選擇用車作為切入點是可行的。
邊際成本和收益：這個在用車上好計算。買車的錢屬於固定成本。這一點在Uber其實是不用承擔的，要承擔的就是獲得一個車和司機資源需要的成本，在獲得運力情況下，爭取更多且不超過該運力的用戶，邊際成本是極低的，而邊際收益卻很大。這個再可以那的士打比方，司機交了月租金這一固定成本后，剩下的邊際成本就是油錢和車的損耗，邊際收益大的，所以有驅動力。Uber每到一個城市，布局下來后，邊際成本就不高，而後就看收益。當然，這也是拜規模經濟所賜。只不過規模當中需要的是更多準確的供需匹配。
成長性：理論上來說一個城市一個做下去就好了。可是實際上，挑戰也在於此。看看之前，團購網站的一幫大軍，一大群銷售經理坑此坑此的前仆後繼，現在也沒多少了。Uber會不一樣嗎？Uber遇到的是各地法規的不一樣，比如說到了中國就只能和租車公司合作。Uber目前各個城市的拓展都是通過鐵三角輕騎兵來執行的。一個總經理，一個社區經理，一個運營經理。當初，這麼多團購網站為何不能如此輕量呢？其實也很清楚，團購太雜了，接觸的多得很。而且更多是一種促銷吸引客戶。而Uber第一步是建立其車隊，然後通過已經的品牌效應，拉來用戶。另外，也是最重要的，從按需供應的角度看，在你可以方便獲得用車服務時，你是否還需要有一台車呢，或者說總是開車呢？這會是一個漸變的過程，但至少一開始，的士和傳統租車服務還不能滿足或者滿足的不夠好的用戶，還是不少的。
作為一個交易平台，並且是一個下探到實際線下服務的平台，Uber做的是讓原子和比特都流動起來。是一場企圖更好的結合工業和信息產業的結晶。所以會是下一代交易平台的模式嗎，也就是我們聽了N遍的O2O。
Uber開始提供送花等服務，除了人流（哈哈，節操？）當然也可以物流。所以可以有更多的服務，再想想，送的人可以是去提供服務的，這就更好的促進了服務網絡的形成。而且如果數據分析得當，供需匹配合理，那麼單次服務成本就下降，意味着價錢也可以下降，服務的流動就更趨向於自由，雖然不能向比特一樣自由傳輸。
這一流動中，移動互聯網起着重要的作用。雖然不好說是人劍合一，可是每個手機確實讓每個人成為了一個信息流動節點。從而讓每個用戶在使用服務的同時，也可以去提供服務。
Uber是這樣的，你本來有車有時間，現在可以去賺點錢了。Airbnb讓你的空着的房子可以短租出去了。你沒房沒車呢？你可以做菜，那麼做完了，讓Uber幫你送到客戶手裡呢？
好吧，回到最初的題目來：Uber是一個怎樣的交易平台？
雖然，Uber一樣先建立車隊開始，但是卻是從需求端發起的進攻。是on-demand，按需供應。而其不擁有車輛，司機等資產的模式，避免很大固定成本的開支，從而可以保持足夠的靈活性。不過服務質量的提升就需要靠數據分析能力的表現。
Uber選取的是一個相對標準化的服務，這跟當初Amazon選取標準化的書來賣一樣。不過Uber一開始就更像是eBay，本身不投入車輛，而是通過招募形成一個服務網絡。並且在移動互聯網的條件下獲得數據分析進人獲得預測能力。就像Amazon早前申請的專利一樣，可以預測用戶的行為。Uber要做的也是更好的預測用戶，時間，地點和相應需要的服務。更像給當前的交通運輸裝上了神經系統，可以感應發生和要發生的事情。
Uber城市鐵三角突擊隊的發展，更像是發展特種兵而不是像之前團購的地面部隊。建立的是日常要反覆使用，而不是之前團購打折招徠顧客的模式，是有持續性的。當然目前團購也在轉型，並且已經初具生活方式風範。而未來Uber也會是一個不僅僅是用車的系統。
P.S
像金融系統要防欺詐，保障用戶財產一樣。像Uber一樣的服務平台，用戶隱私和安全會是一個很大的挑戰。已經有多起司機性騷擾女乘客事件發生，同時司機在所謂非 「為Uber工作期間」撞人，Uber的表現也讓人認為是推脫責任。人的安全不僅是生理也包括心理，所以不是簡單的保險可以覆蓋，雖然我也相信，保險產品會與時俱進。一種新的契約精神和人際信任會需要重新審視和建立。

mydear888

今天無聊來逛逛

正義西門慶

呵呵,明白了

北極蝦

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hillmen

好帖子，幫你回覆一下

xiao丸子

這論壇不錯

tissss

我看不太到喔

鬼谷先生

這是一篇不錯的帖子

cb_reptile

人氣還要再提高

HO0907

認真回覆每一篇，希望能得到好分數