接上《汽車是怎麼變成殺人機器的？(一)》
【核心提示】
- 市民要求所有汽車安裝限速器，保證車速不超過25mph
- 汽車產業通過鼓勵司機考取駕照，繼續提升公眾形象
- 經過長時間潛移默化的教育，市民開始自覺接受這種主要為汽車服務的道路法規
- 道路信號和標誌都是為汽車服務的，十字路口變得對行人極不友好
- 隨着道路設施越來越完善，交通暴力卻有增無減
早在1905年，報紙就開始印刷批判汽車司機的卡通畫。
面對車禍「盛行」，公眾輿論開始表達自己的抗議，包括大規模的集會遊行、設紀念碑、發表激烈的報紙社論，甚至會暴打造成交通事故的司機。「一些城市設立了公共紀念碑，紀念那些死於車禍的孩子，就像戰爭紀念碑，只不過是暫時的。」諾頓說，「對我而言，這種做法意義明確，因為人們會共同紀念那些被認為是公眾損失的人，就像死於戰場的戰士會得到整個社會的哀悼。人們為死於車禍的兒童哀悼，說明道路在當時被認為是公共空間，死於公共空間的人自然被認為是整個社會的損失。」
由於汽車的負面新聞增多，市民要求政府降低汽車的最高速度限制，而且要求更嚴格的執法，所以蓬勃發展的汽車產業遇上公共關係災難。1923年，42 000個辛辛那提市民簽署了公投請願書，要求所有汽車安裝限速器，保證車速不超過25mph。（研究顯示，死於車禍的行人中5%是被速度低於20mph的汽車撞死的，而80%是被速度高於40mph的汽車撞死的。）
辛辛那提市全民公投結果的背後邏輯非常簡單——汽車速度越快就越危險。諾頓說，「假設你是個汽車經銷商，如果公眾認為速度意味着危險，那麼你就失去了自己產品的頭號賣點。汽車產業肯定不會坐以待斃，他們聯合起來反對全民公投結果。」
1923年，汽車產業對辛辛那提公投的回應，稱政府修建了阻礙社會發展的「長城城牆」。
汽車相關行業包括石油公司、汽車製造商、汽車經銷商和汽車俱樂部等組成聯盟，開始反撲。他們聯合起來發動了多項社會運動，目標都是讓城市道路為司機服務，而忽視了行人的安全。經過一系列社會、法律和公共設施改造，這些組織轉移了議論焦點——把汽車的安全隱患歸咎於魯莽的司機和粗心的行人，而不是高速行駛的鋼鐵盒子（汽車）。
1924年，時任美國商務部長的胡佛（Herbert Hoover，1929年成為美國總統）意識到日益嚴重的「道路危機」，發起了全國街道和公路安全會議。邀請所有對交通運輸規劃感興趣或者投資了該領域的組織來討論道路安全問題，幫助起草適用於全國的標準化交通規則。由於出席會議的多是代表汽車產業的利益，最終的建議都是為私家車服務的，再一次忽略了其他交通方式。
1925年，洛杉磯，一名女子在新建成的停車標誌前拍照，這個指示牌是按照政府建議設計的。
這個會議最重要的成果，就是在1927年出台了一份市政交通條例，規定了城市交通法規的一些基本原則和框架。「行人過馬路必須經過人行橫道，或者在確認道路上沒車時才能通過馬路，」 諾頓解釋說，「這個市政交通條例的主調就是道路是屬於汽車的。美國商務部將這個條例下發到全美各大城市，相當於一份蓋上了政府官方建議之戳的交通法規建議。這個條例的內容被廣泛接受。」到了1930年代，這項法規完全確立了司機是道路主宰者地位，使得出事故時更難追究司機的法律責任。
與此同時，汽車產業通過鼓勵司機考取駕照，繼續提升公眾形象，儘管大部分早期的駕照都沒經過任何測試。汽車產業給政府貢獻了大量稅收，駕照讓司機在公眾眼中更可靠，駕駛行為也不再被認為是危險的，公眾只會責怪少數粗心大意的司機。通過與當地警察和民間團體合作，汽車俱樂部開始推動新的行人行為準則，方法是在媒體上譴責走在機動車道上的行人。他們給不遵守交通規則的、亂穿馬路的人起了個外號「jaywalker」。jay是鄉巴佬、土包子的俚語，jaywalker的本意是無法適應城市快節奏生活的鄉巴佬。
左邊是1923年的漫畫，諷刺亂闖馬路的行人；右邊是公共事業振興署推出的海報，強調亂闖馬路的危險。
司機反過來開始用jaywalker（亂闖馬路者）來嘲諷路人。最終汽車經銷商和汽車俱樂部通過有組織的社會運動，讓行人意識到自己隨便穿越馬路的行為是不對的：他們讓人裝扮成傻帽的樣子，脖子上掛着夾心板，上面寫jaywalker；或者讓男人穿上怪異的女裝，假裝自己是jaywalker。他們甚至安排了專門的遊行表演，內容是一個小丑被福特Model T在公眾面前碾來碾去。總之，他們要傳遞這樣的信息——傻瓜才會在馬路上跟汽車搶道。最終，經過長時間潛移默化的教育，市民開始自覺接受這種主要為汽車服務的道路法規。
1928年，美國汽車協會（AAA）開始對學生進行道路安全教育，給所有美國公立學校發宣傳資料。「孩子看到的道路安全宣傳海報上面寫着諸如「不要在街道上玩耍的10個理由」或者「公路和汽車才是天生一對」這樣的標語，」諾頓說。「美國汽車協會同時接手了校園安全巡邏隊。之前的巡邏隊會走到街上，攔下汽車讓孩子先過馬路。AAA接手之後，他們讓孩子寫下保證書「除了十字路口，我不會穿越馬路」等等。這一代的孩子都是在「馬路只為汽車開」的教育中長大的。其他諸如車輛安全基金會和全國交通安全委員會的組織，也會向公眾傳達汽車的危險性這樣的信息，但主要集中在改變行人的習慣或者極端的駕駛行為，例如酒駕上面。」
1950年代末，美國汽車協會給公立學校製作的一系列海報，旨在改變孩子的行為。
等到全社會都默認私家車是安全的，汽車的支持者就開始着手重建城市環境，使之適合汽車，而不是其他交通方式。1920年代，美國城市廣闊的軌道交通網絡受到嚴格監管，票價和路線的限制保證了公共交通能覆蓋到不賺錢的地區和窮人。隨着汽車開始跟有軌電車搶道，運營傳統電車的公司要求對私家車進行同樣的監管。
「汽車可以行駛到電車軌道上，」諾頓解釋說，「這意味着，如果有5%的市民開車出行，就必然會影響到電車的運行效率，公共交通就開始失控，變得不準時。」
左邊是1928年的通用電氣廣告，右邊是1940年代的廣告，都在強調公共交通的效益比私家車高。
1935年《公共事業控股公司法案》頒佈，強制電車公司停止電車業務。這項法案取消了對電車公司獲得的政府補助，10年內超過100家公共交通公司倒閉。
對公共交通系統的補助取消后，聯邦政府的資金流向了城市道路和高速公路的基礎設施建設。很多日薄西山的有軌電車公司被通用、凡士通（Firestone Rubber）等新興汽車公司收購，城市裡的軌道被掀起，取而代之的是公交車和私家車。
同時，市政交通工程師開始重新改造城市街道，以更好地適應大量湧現的汽車，儘管這些人已經意識到私家車根本就不是公平、高效的交通方式，因為汽車主要是富人在開，10輛汽車運輸能力也比不上一輛有軌電車。總之，從芝加哥開始，交通工程師創造了更多為汽車服務的道路信號和標誌，十字路口變得對行人極不友好。
1939年的華盛頓特區賓夕法尼亞大道鳥瞰圖，有軌電車與私家車并行。
「汽車行業取得勝利之後，緊接着而來的就是交通擁堵問題。他們的解決方案是讓馬路越來越寬，車道越來越多，同時給行人造成的麻煩也就越來越多。」諾頓在《Fighting Traffic》一書中寫到。直到今天，政府評判十字路口的通行時效率也只是基於汽車的等待時間，而不考慮它對步行等其他交通方式的影響。
跟醫療和教育等其他行業一樣，那些有能力支付高級服務費用的人比普通人得到了更多優先特權。1941年的一本講車流控制的教科書上寫道：如果人們買得起車，又喜歡在市區開車，那麼就有必要為他們提供相應的道路交通設施。民眾有權選擇自己的出行方式，不能強迫他們選擇更高效或者更節省社會成本的方式。
在這期間，隨着道路設施越來越完善，但交通暴力有增無減。第二次世界大戰期間是個例外，由於當時燃料短缺和資源保護措施，開車的人少了，機動車事故死亡率大幅減少，隨着戰爭的結束，這一數字又開始飆升。1956年，《聯邦州際和國防公路法案》獲得通過，美國成為完全依賴私家車的國家，道路的建設朝着一切以私家車利益為先的方向發展，全然不顧公共交通的運輸效率更高、更安全。
1966年，Ralph Nader出版了暢銷書《Unsafe At Any Speed》，詳細介紹了汽車行業是如何追逐利益，而壓制了安全方面改進的……（未完待續）
【譯註】
過去100年來，汽車的出現改變了我們的日常生活。
只有了解了過去的變化是如何發生的，才有可能知道明天會發生什麼。 | 
發表於 2014-3-27 04:11:31
分享
收藏
讚好
Unlike!
分享
